最近和一些新能源汽车企业高管交流，普遍的一个感受是，中国新能源汽车产业，形势很严峻。
中汽协发布的新能源车产销数据显示，2019年自新能源汽车补贴6月退坡后，7～11月的销量已经同比“五连降”，尤其是10月、11月，降幅超过4成。
产业链上下游体会更深。最近大半年，国金汽车欠薪放假、长江汽车欠薪、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车欠薪……部分新能源汽车项目和企业，包括一些老牌汽车企业，坏消息不断。
造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等几家明星企业状况稍好，每月有过千台的销量，但也面临舆论质疑，其他企业更是大多沉寂，一些公司甚至已经悄然退场。
《财经国家周刊》记者最近与中国电动车百人会理事长陈清泰聊了聊，在他看来，中国新能源汽车产业经历大力度政策推动、快速增长后，进入了深度调整期；造车新势力经历“一哄而起”后，进入了大浪淘沙的过程。
“这是替代性新兴产业走向成熟必然经历的过程，也是非常痛苦、甚至十分残酷的过程。”陈清泰认为，问题的关键是我们如何把握机会，经历这场洗礼，使我国汽车产业实现“凤凰涅槃”。
实际上，最开始欧美国家做电动车，比如美国，20世纪发展新能源车，也是困难重重。那个时期，石油巨头几乎控制了美国政商两界，燃油车是当之无愧的主角，电动汽车差点被扫进历史的废纸堆。
最典型的案例比如通用汽车，1990年推出了第一款电动汽车EV1，但在2002年彻底停产，背后除了技术水平不行，一个被普遍认可的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀”。
我国开始搞新能源汽车的时候，很多人也有这个疑问，汽车工业底子这么好的欧美发达国家都搞不好新能源车，为什么还要坚持？搞点别的算了。
陈清泰认为，汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程，不仅中国，全球其他主要国家的政府如今大都一反常态，一而再再而三地使出看得见的手，其中必有更加深刻的考虑。
在他看来，我国将电动汽车提升为国家战略，其根本动因有三，一是改变能源结构，保障能源安全；二是减少碳排放和大气污染；三是另辟蹊径做强汽车工业。
到2018年年底，中国汽车170辆/千人，石油对外依存度已超过70%。近年汽车保有量连年增长，而自产石油却基本维持同一水平。所需增量几乎全靠进口。
随着人均GDP的提高，各个国家个人出行机动化需求增长的趋势十分相似。2018年我国人均GDP已达9900美元，2019年势必破万，汽车保有量仍处于增长期。欧美基本稳定在700-800辆/千人，国土面积较小的日本稳定在600辆/千人，韩国约为440辆/千人。
也就是说，随着人均GDP的提高，我国汽车保有量还有成倍增长的需求，最后至少要稳定在5亿辆左右。但如果这个巨大增量的能源全靠石油，无论其来源和安全，还是环境容量，都无法承受。
所以及早向电动车转型，使大量新增用户不经燃油车的过渡，直接跨越到电动化出行，这是圆中国人汽车梦的重要选择。
电动汽车自身可以做到“零排放”、绿色出行，是有序替代燃油车，兑现“巴黎协定”承诺的重要措施，这一点已经被诸多国家认可，也是我国打赢“蓝天保卫战”的重要途径。
有一些人认为，新能源车电网的电力来源，有很大一部分还是火力发电，同样会造成有害物排放，而且能量转换还要损耗不少，这和开燃油车排放尾气有什么区别？
实际上，相对燃油汽车尾气排放，新能源车发电的排放污染比较集中，更容易进行控制和集中治理。而且随着储能电池技术水平的提升，二次能源损耗的问题，也正在得到逐步解决。
汽车产业是国民经济的支柱产业之一，是体现国家竞争力的标志性产业，对上下游有极强的经济带动价值。
陈清泰认为，我国在燃油汽车上，引进技术、消化追赶了60年，在技术、品牌上一直未能获得主动权。但在技术变轨时，各个国家和企业的差距没那么大。
在他看来，在电动车换道先行十年后的今天，我国汽车产业总体上与同行的差距大大缩小，在某些领域进入了先进行列，离实现汽车强国靠近了一大步。
虽然当前形势严峻，但对比来看，因为我国在2009年全球最早将新能源汽车上升到了国家战略，并推进产业化，给我国企业留出了近10年非常宝贵的时间窗口，实现了“换道先行”，赢得了难得的先发效应。
最初，全球多数国家和企业并不看好储能电池的电动车，产业化初期，生产者是高风险、高成本，消费者是不经济、不方便、不放心，处于市场失灵的状态。
此时，政府成了第一推动力。上升到国家战略后，由国务院一位副总理分管，四个部门委合作推进，从2009年的“十城千辆”工程开始，一场声势浩大的赶超战，就此打响。
之后十年产业整体的发展成果有目共睹，现在中国已经是全球产销量最大的新能源车国家，中国市场也是全球最大的新能源车市场，而且，是连续四年。
产品和技术层面，在没有国外成熟技术可供借鉴情况下，已经能够自主开发电池、电机、电控等核心部件和系统，实现较快地迭代升级。
尤其是2017年后，国内电动车普遍转向平台式、轻量化的“正向设计”，电动化、轻量化、信息化水平明显提高，续航里程也普遍提高，汽车的造型水平上了一个台阶。用户对国产电动车的性能、造型、驾驶和乘坐体验的认可度提高，品牌的认可度上升。
产业链层面，跨界的产业和企业大举进入，较快地建起了产业链，电池、电机、充电桩、零部件等领域成长出一批专业化公司。如宁德时代、孚能、精进动力、斑马、飞驰镁物、中兴、华为、特来电、南瑞集团，等等。
人才层面，电动车开发基本没有国外技术可以引进和借鉴，只能靠自主研发。这就给我国企业自主创新和研发、设计提供了一个放手施展的大舞台。
一些企业研发团队是国内外工程师混编，在全球布局研发机构、招揽人才，整体研发能力和水平上了一个大台阶。经历了自主开发全过程的锻炼，国内企业的研发队伍也壮大了，研发能力和信心有很大提高，开始改变燃油车的竞争地位。
此外，互联网公司大跨度参与，使我国电动汽车较早地引进信息化、智能化的因素；新的创业者踊跃参与，形成了一股“造车新势力”，成为我国电动汽车发展的一大特色；共享出行快速发展，展现出良好的前景……
可以说十年来，中国在电动汽车发展上所取得的最大成就，就是十年的探索和实践证明，储能电池纯电驱动的电动汽车技术路线是可行的，这一点已经被主要国家和市场认可，成为2030年之前汽车革命的主战场。
在陈清泰看来，这是中国对全球汽车产业所做出的重大贡献。中国近代以来在这样重要的产业中，成为变革的现行者、引领者，还是第一次。
世界银行、国际能源署、达沃斯经济论坛等国际机构还专门组织研究中国新能源汽车发展的路径和政策，以期在全球推广中国的经验。
陈清泰的一个基本判断是，在国内外形势推动下，我国汽车产业正在经历2020年前后的一次大调整。这是电动汽车作为一个替代性新兴产业走向成熟必经的一个过程。
实际上全球汽车行业也正在经历这个过程。看一看全球主要国家纷纷解囊补贴电动汽车、各大汽车集团采取激进的措施，加速转型，就可以理解他们要保住自己优势地位的决心。
陈清泰认为，在这个调整过程中，影响未来竞争格局的内部形势，主要有这么三点：
一是市场下行，消费动力不足，市场表现低于预期。国内大多数汽车公司销售和利润下降；一些新造车势力刚刚起步，就面临生死挑战。
二是补贴退坡。后补贴时代的支持政策还不明朗，不到位，电动汽车推广缺乏有效的支撑，市场缺乏应有的预期。
三是电动汽车的研发、创新、技术迭代的主要过程还没结束的情况下，资本投资开始收紧，不少企业资金链紧张。
首先是全球汽车产业大力度、快速向电动车发力。外资品牌大举进入，角逐中国电动车市场，国内外企业将同台比武。
在上海建厂的特斯拉且不说，几家主流的跨国汽车集团里，大众、本田、丰田已经相继推出了纯电动车型，并且某些企业还号称接下来要推出上百款电动车型，力度前所未见。
更有甚者，资金不足的通用、福特，不惜裁员、卖楼、卖资产，也要筹钱搞新能源车研发、自动化工厂改造。
让人吃惊的是，一些跨国巨头“冰释前嫌”，由竞争对手转向合作，构建巨无霸的电动车和自动驾驶百万辆级的基础平台，大大降低研发和生产成本。
这种路子对于中国新能源车企业来说是冲击不小。中国新能源车企业不太擅长跨界合作，单兵独斗很难和集团军对战。
其次是外资企业不仅自己花大力气搞，还开始在国内寻求合作伙伴。如奔驰与比亚迪、北汽、和吉利；宝马与长城；大众与江淮和上汽；丰田与比亚迪等。
而且，中外企业的合作也已经告别以技术换市场的模式，开启了联合新技术开发，建立基础平台、生态圈，共享产业链，以及代工生产等模式。
针对外资品牌兵临城下的现状，有媒体认为，“其实国内的新能源车不必紧张，从目前的车型技术和满足本土消费者需求方面，国产品牌毫不示弱，甚至较外资品牌更优秀。”
但冷静地看，外资有强大技术储备和品牌影响力，它的后发实力不容小视，必须有足够的危机感。
发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。经过换道先行的十年，今天我国汽车产业进入了与国际水平差距最小的时期。在陈清泰看来，这一轮调整就是走向汽车强国重要的一个节点，其中的关键是要让优强者脱颖而出。
我国家不是没有这样的先例。比如基础电信行业和智能手机领域的华为、家电领域的格力、移动互联网领域的腾讯、阿里巴巴等。在技术变轨的过程中，这些产业都经历过“跟随-换道先行-大浪淘沙-最后实现产业竞争地位反转”的发展过程。
从竞争优势来看，值得期盼。中国已经形成但还不够巩固的竞争优势有四项：储能电池、车联网、自动驾驶、共享出行。潜在竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的改造和建设，完整的电动汽车产业链等。
但也存在不确定性。陈清泰认为，当前，中国新能源汽车产业还有三个方面的问题值得关注：
其一，创新和技术的进一步突破仍是关键。纯电动还有五大痛点，即续航，充电、成本、安全和残值需要进一步解决；
其二，补贴退坡，资本市场要接盘。替代几乎完美无缺的燃油车，充分发挥电动化、智能网联、辅助驾驶等优势，尚需持续的创新与研发。如果因资金不足停止创新、技术迭代，将全盘皆输；
其三，电动汽车持续发展必须跨过的坎，就是其性价比超过燃油车。为此需要从提高性能、降低成本、完善使用环境三方协同发力。
一要选准目标客户群，规划好后补贴市场的车型和产品，在提高性能和降低成本双向发力，着力提高产品性价比，增强抗衡燃油车的竞争力。
二要通过横向联合，共同开发产品平台和模块化构架。以有限的结构模块支撑多种车型，实现基础平台高品质、大批量、低成本的生产和售后服务。
三要打造核心竞争力。网联化、智能化、人性化将成为产品核心竞争力。在这些领域利用我国的优势，抢占智能网联汽车的高地，塑造品牌形象。
四要搞好跨界合作，包括技术跨界、产业跨界、学科跨界、所有制跨界等，动员起来，争取主动权。
政府层面，同样有很多工作要做，除了研究和调整相应的政策、完善基础设施建设、打破地区保护和市场割据，在陈清泰看来，最重要的一点，就是要给市场一个稳定的预期，稳定军心。
他认为，应坚定电动化发展的信心，发布电动汽车占比增长的路线图、分区域限购燃油车时间节点。
另外，2019年氢燃料汽车的火热给行业和社会造成一定误解，应该发出明确信号：储能电池与氢燃料电池两条技术路线是互补而不可替代的关系。
具体来说，当前应加大氢燃料电池及相关技术的研发，而产业化的力量则要聚焦储能电池技术路线。为迎接全球化竞争的挑战，企业和政府要稳住军心，集中精力，增强储能电池电动汽车的竞争力。
财经网汽车讯 国产Model 3标准续航版实际价格降至27.155万元。
5月1日，特斯拉中国宣布，中国制造Model 3标准续航升级版的实际价格由30.355万元下降至27.155万元。
官方资料显示，目前国产Model 3标准续航升级版的基础售价为29.18万元。根据这一售价和新能源车补贴规则计算，该车型的补贴后售价为27.155万元。
特斯拉对外事务副总裁陶琳表示，公司希望国产Model3标准续航升级版能符合中国新能源汽车补贴政策。而降价初衷是希望消费者能享受到新能源乘用车补贴，并非占领更大市场份额。
4月23日，财政部发布了《关于完善新能源推广应用财政补贴政策的通知》，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年。政策要求，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，而“换电模式”车辆不受此规定影响。
由于此前特斯拉国产Model 3车型的基础售价（32.38万元）高于30万元这一门槛线，因此无法享有新的补贴政策优惠。4月24日，公司官网显示，国产Model 3标准续航版的价格由29.9万元上调至30.355万元。
目前的降价调整仅针对国产Model 3标准续航版，长续航版（34.405万元）和高性能版（41.98万元）的价格仍保持不变。
另据澎湃新闻报道，用于生产Model Y的特斯拉上海工厂二期厂房正在建设中，预计其国产版本明年上市。
跌宕起伏的价格调整并未影响特斯拉的营收，当地时间4月29日，特斯拉发布了2020年第一季度业绩报告。在报告期内，特斯拉的总营收为59.9亿美元，同比增长32%，高于市场预期的59亿美元；公司毛利率为20.6%，比去年同期增长了5.4个点；归母净利润（GAAP）为1600万美元，远好于市场预期的2亿美元亏损。
此外，截至一季度末，特斯拉的现金及现金等价物为81亿美元，比上一季度增长了18亿美元。特斯拉表示，公司目前有足够的现金流应付加州工厂的停产，长期产能扩张计划的相关投资也仍在继续。
国产Model 3降价，主要得益于整车生产和供应链的本土化。特斯拉上海工厂制造总监宋钢曾表示，将在年底实现国产Model 3全部零部件的本土化替代，这意味着产品未来仍有进一步的降价空间。
针对中国市场，特斯拉CEO马斯克指出，上海超级工厂的车辆生产成本已经低于加州弗里蒙特工厂，而且还会有更多的成本节省空间，例如供应链的本地化。公司未来将继续降低成本和价格，同时扩大利润率。
独立汽车分析师张翔对财经网汽车表示，零部件全部国产化后的特斯拉，虽然价格上具有更大的优势，但是品控方面不能放松，更要增强在质量方面的把控。