数据也在第一时间出来了，据官方报道，通车1天（截止至7月1日15时），深中通道车流量已超12.5万车次。
这是什么概念？2024年“五一”假期首日，虎门大桥车流量约10.61万车次。
如果按照这样的车流量，深中通道将取代虎门大桥，甚至南沙大桥，成为大湾区的“流量担当”。
通车首日，众多大湾区居民便迫不及待想亲身体验这一历史性时刻。开通2小时，车流就达到了1.6万辆。
各种粤A、B、C、T、Z穿插其中，感觉整个大湾区都来了！难怪专家预测“开通即饱和”。
有部分人认为，既然在时间及速度无法做到原本预期那样，与虎门大桥速度几乎一致,那建设大桥所投入的时间、人力物力，是不划算的。
不过，如果你以为各座跨海大桥、最重要的功能就是交通通勤，那就太小看它了。
追溯到2018年，大桥刚通车，整个大桥没有几辆车通过，香港人不愿意来，大陆人没有资格去。
再加上2020年进入口罩时期，种种因素叠加下，港珠澳大桥一度十分冷清，引起大众普遍质疑：
随着“港车北上”“澳车北上”政策的深度推进，越来越多港澳居民选择经港珠澳大桥“北上”旅游观光、休闲消费。
截至今年6月30日16时，经该站查验的出入境“港车北上”数量已突破95万辆次，完成“港车北上”边检备案的驾驶员已超过8.2万人次，车辆已超过6.7万辆次。
目前，香港单牌车已成为口岸通关车辆的主要种类，通关量占口岸每日客车通关总量的33%。
如今大家对于港车北上的热情依旧不减，各大节日前夕，港珠澳大桥都处于拥堵状态。
在不久前的端午，累计117万人次香港居民出境，其中的78%约91.5万人选择北上。
如此大规模的出行，导致假期结束时，返回路上的港珠澳大桥从下午堵车到深夜。
这种互联互通不仅仅是交通，还有粤港澳三地人员往来、经贸合作更加紧密，越来越多港澳居民到内地居住、经商、就业、旅游。
据悉，目前已有逾30万人次港澳居民参加了广东省的养老、工伤、失业保险等。
所以，大桥连通的不仅仅是交通通勤、人员来往，甚至产业、土地要素互通，更重要的打破整个粤港澳大湾区壁垒，加速融合进入“熔炉”模式。
1869年，苏伊士运河的打通，让欧洲和亚洲的航程至少缩短7000公里，抹平了这个地球的距离。
1994年，英法海底隧道跨越英吉利海峡，打破了盎格鲁-撒克逊人奉行几百年的光荣孤立，欧洲格局焕然一新。
深中通道、港珠澳大桥、虎门大桥的通车也是这样，对于推动两地发展至关重要。
要知道，珠江口呈“倒V字”，东西岸的联系因为交通的阻隔的关系，资源无法紧密、高效共享，珠三角西岸的发展总是慢半拍：
截至2023年末，珠江西岸城市的GDP总和仅为东岸城市的1/5，世界500强企业总部也主要集中在东岸城市。
如今深中通道建成，完成了环珠江口100公里“黄金内湾”A字形交通网络骨架的关键一横。
虽说开通前夕，不乏参观打卡人群，但凤凰君预测，未来这条跨海大桥乃至湾区全部的跨海大桥所承接的车流量只会多不会少。
除了跨海大桥有好消息之外，全国“八纵八横”高铁主通道沿海通道的重要组成部分—深江铁路，已开工建设中。
据规划，深江铁路线路正线从规划的深圳枢纽西丽站引出，经深圳宝安、东莞滨海湾、广州南沙、中山至江门，引入深茂铁路江门站，全长116.3公里。
途经深圳、广州、东莞、中山、江门等5个地市，预计在2025年建成通车。同时该路线将同步结合广珠城际铁路中山站至深江铁路深圳方向联络线的引入，对既有的中山站进行改扩建，新建一座中山北站，实现对广珠城际与深江铁路的联络。
在未来，通过新建的中山北站，便可直接连起广珠城际与深江铁路两条线路。届时，便可由珠海北站直达深圳机场、深圳西丽站。
此前，凤凰君也咨询了相关工作人员确认最新进程，按计划将在2026年完成土建施工，2028年线路开通。
也就是说，待深江铁路开通后，参照广珠城际的珠海北站到中山站10分钟车程，联络线建成后，预计珠海北到深圳机场最快仅需35分。
在全国来说也是少有的，对于大湾区，尤其是西岸的珠海来说，更是急切的刚需。
在近期，广东省有关部门亦回复：将积极争取国家层面对伶仃洋通道（深珠通道）规划建设的支持，争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家“十五五”规划等国家相关规划，尽快启动项目工程可行性研究和相关重要专题论证工作，加快推进项目前期工作。
但综上来看，凤凰君认为各座跨海大桥带来的意义是需长远、大局观地看待，同时正因有种种巨大红利，才值得如此重金投入，大手笔建设。
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